本文目录一览：
- 〖壹〗、永别了双子星号,永别了宝瓶星号
- 〖贰〗、孟加拉国将从挪威获得150万美元,用于加强船舶拆解业的安全机制建设_百度...
- 〖叁〗 、强劲的集装箱航运市场显示出疲软迹象
- 〖肆〗 、中国造船为什么这么火热,还会持续多久
- 〖伍〗、孟加拉国拆船行业感到寒冷
- 〖陆〗 、拆船的利润到底是20元,还是40元这个数呢
永别了双子星号,永别了宝瓶星号
“双子星号”与“宝瓶星号 ”：这两艘邮轮已抵达印度阿朗的拆船厂，将被拆解为废旧金属。
丽星邮轮旗下邮轮主要有双子星号 、宝瓶星号等大型船只 ，以东南亚航线为主。近来丽星邮轮的船队规模较鼎盛时期有所调整 ，现役邮轮中较具代表性的有： 双子星号 可载客1530人，特色是配备高空滑梯和水上乐园 ，主打新加坡/马来西亚槟城/兰卡威等热带航线 ，适合带娃家庭 。
显示其复航在即；而双子星号和宝瓶星号被新加坡政府征用为临时客工宿舍，其他邮轮暂无明确动态 。
孟加拉国将从挪威获得150万美元,用于加强船舶拆解业的安全机制建设_百度...
〖壹〗、此前项目的第二阶段也由挪威提供资金支持。7月24日 ，挪威驻孟加拉国大使西塞尔·布雷肯与世界海事组织（IMO）秘书长林基泽签署合作协议 ，明确资金用途与实施框架 。项目目标与核心内容 建立危险废物处理设施：资金将用于提供技术援助，帮助孟加拉国建设处理 、储存和处置船舶拆解过程中产生的危险废物的专用设施 ，减少环境污染风险 。
〖贰〗 、①根据欧盟普惠制和EBA制度（除武器外所有商品） ，孟在欧盟市场享有免配额、免关税优惠待遇，即使在后配额时代 ，这些优惠待遇仍将保留 ，这是孟国纺织业优于其它竞争者的主要优势。 ②孟纺织品在2004年及以前获得了加拿大 、挪威 、日本、新西兰 、澳大利亚的免关税 、免配额市场准入优惠待遇 。
强劲的集装箱航运市场显示出疲软迹象
〖壹〗、根据Drewry集装箱预测供需指数，市场平衡较均衡水平低19%，显示运力过剩严重 。
〖贰〗、航运市场强劲 ，集装箱供不应求：当前航运市场表现异常强劲 ，集装箱的需求量大幅增加。
〖叁〗 、集装箱航运市场疲软，多航线运价下跌 旺季需求不旺 ，新船持续投入市场 ，上海出口集装箱运价指数（SCFI）再次跌破千点 。集运巨头试图通过在十一长假前加大减班力度，全力稳住运价 。SCFI指数表现：根据上海航交所发布的最新数据 ，SCFI指数上周下跌342点至999点 ，周跌幅33%，在短暂反弹一周后再度转跌。
〖肆〗 、近来集运市场疲软 ，航运公司为缩减成本、调整运力 ，将部分闲置船舶退还船东且不再延长租赁船舶合同，导致162艘支线船闲置 ，MSC 、达飞等多家航运公司参与退船 。集运市场疲软促使航运公司调整策略由于新冠疫情暴发 ，全球集装箱运输量减少，集运市场陷入疲软状态 。航运公司为应对疫情危机，大幅缩减成本并调整运力。
中国造船为什么这么火热,还会持续多久
中国造船业火热的原因周期性需求增长 造船业是典型的周期性行业 ，当前正处于周期上行阶段。
突破平台震荡结构：最近周图上走了一个平台的震荡 ，在底部不断洗牌后，直接突破了这个结构 ，短期对于中国船舶来说会继续上行 。从底部的结构看 ，前面可能是主力吸筹阶段，然后向上突破了调整震荡区域 ，打开了一个上涨空间 。
同比增长38% ，为未来2-3年行业稳定生产提供保障。
中国的造船企业正抓住汽车出口热带来的市场机遇，实现零的突破 。
宏观经济与政策影响 全球经济复苏节奏 、世界贸易政策变化会影响航运和造船需求 。例如 ，若欧美经济回暖带动出口增长 ，可能刺激船舶需求；若贸易摩擦加剧，则可能抑制需求。 国内产业政策如绿色造船补贴、海洋强国战略等 ，若持续利好船舶行业 ，可能为股价提供支撑 。
孟加拉国拆船行业感到寒冷
发展历程起源：孟加拉国拆船业起源于上世纪六十年代 。
行业建议：BKMEA副主席建议稳定政治环境以吸引订单，警告若无改善，更多工厂将关闭。政策改革需求：凸显孟加拉国需紧急改革银行 、能源及贸易政策 ，以恢复投资者信心并缓解失业压力 ，否则经济与社会稳定将进一步恶化 。
评估疫情冲击：重点分析新冠疫情（Covid-19）对孟加拉国船舶回收业的冲击，为行业复苏制定针对性策略 。
发展拆船业对孟加拉国的影响具有多面性：积极影响 经济带动 创造就业：拆船业需要大量劳动力 ，从切割 、拆解到各类零部件处理等环节 ，能吸纳众多孟加拉国民众就业，一定程度上缓解就业压力 ，增加民众收入 ，提升生活水平。
区域市场影响：Star Asia总监Rohit Goyanka认为，箱船拆解热潮将重振印度次大陆（尤其是印度和孟加拉国）的拆船行业 ，这些地区具备拆解成本优势 ，可能吸引更多拆船交易 。总结：当前集装箱运输市场正经历深度调整，小型船舶因市场低迷、成本压力及环保法规三重因素叠加 ，成为拆解潮的“排头兵 ” 。
拆船的利润到底是20元,还是40元这个数呢
拆船利润具体是20元还是40元 ，需要结合当时物价水平和计算方式来看。上世纪八十年代原国家物资总局流传的经典案例中，拆船利润差异源于统计口径： 纯加工利润约20元/吨：这个数字仅计算拆解环节的直接收益，相当于人工拆解劳务费。 综合收益约40元/吨：该数值包含了废钢转售收益 ，例如旧船钢材拆解后作为废钢出售的总溢价 。
拆船单吨利润通常在20-60元区间浮动 ，具体金额取决于钢材品质 、回收规模和拆解效率 。拆船利润估算需要区分成本构成： 固定成本覆盖：船舶采购价约占回收价值的50%-70%，运输和人工拆解成本约占20%。当每吨钢材市场价400元时 ，扣除300元/吨的基础成本后 ，单吨利润可能在20-100元波动 。
拆船的实际利润取决于成本核算方式，通常情况下利润是20元 。 利润差异的关键点如果买船成本80元 ，拆解后卖出100元 ，基础利润是20元。若计算过程中有人将废铁转卖额外收入20元算入总利润，会误算为40元 ，但这本质属于二次收益 ，并不改变单次交易的实际利润率 。
